Портами в частности, а морской отраслью Украины в целом управляют сразу две государственные структуры, функции и полномочии которых во многом между собой пересекаются.

На слуху Администрация морских портов Украины (АМПУ). Ее задачи стратегические — привлекать инвестиции в портовую отрасль, содействуя росту экспорта и транзита грузов по морю.

А вот вторая структура — Государственная служба морского и речного транспорта, которую сокращенно называют Морская администрация или МорАд — задает “правила игры” в морской отрасли, а также на речном транспорте.

Деньги с моря

Именно Морская администрация проводит регистрацию речных или морских судов, выдает квалификационные документы морякам, и до начала мая этого года оформляла специальные одноразовые разрешения для прохода на наши реки иностранных судов. (Ежегодно на наши внутренние водные маршруты проходит до 500 судов под иностранными флагами, правительство решило такие суда пока пропускать “в пилотном режиме” без специальных разрешений).

Главная роль Морской администрации — оказывать морской отрасли платные услуги, при этом у руководства и чиновников этой структуры есть возможность злоупотреблять своей властью и просить взятку за выдачу того или иного документа, или угрожать не дать нужную “бумажку”, пока бизнесмен не принесет оговоренную сумму в конверте.

Читайте также: «Большая концессия»: как Кирилл Тимошенко планирует порты «доить»

О том, что в Морской администрации практикуются коррупционные поборы, морская отрасль говорит открыто, опираясь на помощь СМИ. В публикации за февраль 2021 года жалуются на существование “схем” в МорАде при заходе иностранных речных судов. Или же что “схема” с проведением экзаменов и выдачей документов морякам дает своим хозяевам оборот в минимум $6 млн в год. СМИ при этом писали не только о самом факте существования “схем”, но и также называли фамилии конкретных чиновников из структуры Морской администрации, которые могли быть замешаны в коррупции.

Конкурс проводили трижды

Сейчас у Морской администрации нет полноценного руководства — Мининфраструктуры до сих пор не смогло провести кадровый отбор. Первый конкурс по назначению главы МорАда тогдашний министр инфраструктуры Владислав Криклий назначил в декабре 2019 года, но в начале марта 2020 года результаты конкурса были дезавуированы. Криклий заявил, что “не удалось выбрать равноудаленного менеджера”. Следующий кадровый конкурс на пост главы Морской Администрации был запущен тогда же, в марте 2020 года, но буквально через месяц этот отбор (как и прочие кадровые конкурсы) был остановлен под предлогом пандемии коронавируса.

В апреле 2021 года Кабинет министров объявил новый кадровый конкурс на должность председателя Морской администрации. К финальному собеседованию в мае были допущены 8 кандидатов, но кадровое решение Кабмин и профильное Мининфраструктуры до сих пор не приняло.

В чем-то ситуацию с кадровым конкурсом в Морской администрации усложнила рокировка в самом МИУ: 20 мая вместо Владислава Криклия министром инфраструктуры стал Александр Кубраков. Он показал себя как эффективный менеджер в рамках проекта “Большое строительство”.

Но Кубраков, как специалист в сфере IT и бывший руководитель “Укравтодора”, может не понимать всей специфики морской отрасли. И этой возможной неопытностью пытаются воспользоваться отдельные “группы влияния”, завязанные на РФ, чтобы “усадить” своих людей на руководство Морской администрацией.

Спасать себя и бизнес со страной-агрессором

Например, такой интерес прямо проявляет Андрей Иванов, собственник группы компаний “Трансшип”. Этот бизнесмен имеет негативную репутацию: например, по данным СМИ, в оккупированном Крыму работает судостроительное предприятие, принадлежащее Иванову. В свою очередь, буксиры из состава флота “Трансшип”, по некоторым данным, используются для работы в портах страны-агрессора РФ. Иванов, кстати, сам признает, что его компании работают в России.

Вероятно, чтобы обезопасить себя, Иванов, по данным некоторых ресурсов, заручился поддержкой Михаила Саакашвили, который ныне возглавляет “Офис простых решений”. Иванов создал подконтрольную себе Морскую палату Украины, где присутствует совладелец “Рисоил” Шота Хаджишвили, близкий к Саакашвили.

Читайте также: Знатные коррупционеры Юрий Кисель и Игорь Негулевский продолжают обкладывать украинских моряков поборами

Когда заместителем министра инфраструктуры по портовой отрасли стал Юрий Васьков, Андрей Иванов, по сути, получил карт-бланш, ведь источники утверждают, что Васьков связан с Ивановым. При этом Васьков фигурирует в уголовном деле о создании конвертационных центров, якобы созданных для уклонения от уплаты налогов при экспорте зерновых. Убыток от такой “схемы” за период 2018-2020 года для госбюджета Украины может составлять минимум 5 млн гривен.

Собственно, контроль над Морской палатой и связь с Саакашвили Иванов, по данным СМИ, пытается использовать, чтобы провести “своих” людей в руководство МорАдом. Например, в декабре 2019 года собственник “Трансшипа” открыто критиковал Криклия за отмену результатов кадрового конкурса по Морской администрации. Фактической причиной критики было то, что Криклий “зарезал” кандидатуру Ивана Ниякого — “выдвиженца” от Морской палаты и по факту — от Андрея Иванова. А потом, в феврале 2020 года, сразу на нескольких ресурсах были размещены публикации, которые можно расценить как заказные: там прямо велась линия “отказ Криклия назначить Ниякого руководить МорАдом — это желание сохранить “схемы”.

Теперь, похоже, Андрей Иванов поменял тактику по продвижению своих интересов по теме Морской администрации. На кадровый конкурс на должность главы МорАда подавались персонажи малоизвестные, но связанные с Морской палатой. Например, Даниил Мефодовский, который сейчас работает на ту же Морскую палату, а ранее занимал должность начальника Херсонского управления МорАда. В свою бытность чиновником Мефодовский “отличился” тем, что фактически блокировал работу спасательных служб области.

Или же Виталий Панченко, который сейчас тоже работает на Морскую палату, а до марта 2021 года был замглавы управления МорАда по порту “Черноморск”. По отзывам участников рынка, Панченко имеет репутацию коррупционера. Еще один из кандидатов — Владимир Лавриненко, которого также называют близким к Илье Тихонову и Андрею Иванову.

Главным кандидатом на пост главы МорАда, которого якобы хочет “продвинуть” Андрей Иванов, называют Илью Тихонова. Сейчас Тихонов прикрывается статусом “общественного деятеля”, выступая как представитель Морской палаты. Но у Ильи Тихонова богатый опыт работы чиновником в морской отрасли: в 2010 году он стал замглавы Администрации морского транспорта, а в 2015 году был начальником отдела контроля над судоходными компаниями и предприятиями Укрморречинспекции, трудился как раз под началом Васькова, который и в 2015 году был профильным замминистра по портовой отрасли. Более того: участники отрасли утверждают, что именно Тихонов стал организатором “схем” по “обилечиванию” моряков при выдаче им сертификационных документов, поскольку в свое время был начальником Инспекции по подготовке и дипломированию моряков.

Выйти из треугольника

В случае с явным “фаворитом” Андрея Иванова Иваном Нияким была избрана иная стратегия. Ниякий в конце мая этого года публично предложил свои услуги по “выявлению коррупции” в морской отрасли новоназначенному министру инфраструктуры Кубракову. Но пока никакой должности — даже в ранге советника — Ниякий не получил.

Но в целом складывается весьма негативная картина, как для страны, так и для новоназначенного министра инфраструктуры Кубракова. Пост профильного замминистра по портовой отрасли получил Васьков, человек, которого подозревают в создании конвертационного центра, и который может лоббировать интересы бизнесмена, сотрудничающего со страной-агрессором (то есть Иванова).

Читайте также: Васьков Юрий Юрьевич: Экс-чиновник, который фигурирует в уголовном деле, стал новым замминистра инфраструктуры

Сам Иванов, поговаривают, стремится получить максимальную власть над морской отраслью страны, поэтому не жалеет ресурсов на “заказные” публикации, и буквально “наводнил” своими людьми список кандидатов на пост главы Морской администрации Украины. Цель, которую при этом может также преследовать Иванов, — посредством действий Васькова подставить Кубракова в глазах президента Владимира Зеленского, и также — в глазах общественности.

Странно будет выглядеть, если после празднования дня ВМСУ, 4 июля в Одессе, на котором присутствовали президент Владимир Зеленский, глава ОП Андрей Ермак, секретарь СНБО Алексей Данилов, министр обороны Андрей Таран и наши партнеры из НАТО, главный морской орган страны возглавит человек, имеющий связи с бизнесменом, у которого есть интересы в РФ. Это ведь вопрос национальной безопасности. И наши партнеры по НАТО, включительно с Великобританией, стратегически поддерживающие Украину и безопасность в Черном море, точно не станут закрывать на это глаза. Вопросы у них будут к руководству страны, а у президента в таком случае они могут возникнуть к профильному министру.

Поэтому министру Кубракову целесообразно было бы максимально “отсечь” от морской отрасли людей, в бекграунде которых есть участие в коррупционных “схемах”, еще и с “российским следом”. А для этого необходимо глубже погрузиться в тематику отрасли.

Сообщение Администратор моря. Кто пытается занять кресло МорАд за спиной у Александра Кубракова появились сначала на Антикоррупционная правда.

Чем, по сути, занимаются государственные порты сейчас: оказывают услуги по перевалке грузов, а заработанное полностью отдают в бюджет, оставляя себе копейки на проживание. В последние десятилетия в их ремонты и развитие не вкладывалось, можно сказать, ничего, и сложилась ситуация, что скоро «переваливать» будет нечем и не на чем, останется разве что порезать порты на металлолом.

Читайте также: Воздушная «Большая стройка». Как зам главы ОП Кирилл Тимошенко готовится «пилить» аэропорты

Потому предлагается испытанная в мире и вполне толковая идея: убрать из портов государство, как менеджера, и отдать их частникам на условиях конкурса. Далее все просто: концессионер, желательно – международный портовый оператор с именем и хорошей репутацией – вкладывает собственные средства в реконструкцию порта, делает из него современный хаб и ежегодно платит государству Украина оговоренную сумму в бюджет. Все в выигрыше, если бы не одно «но».

Компании, аффилированные с Кириллом Тимошенко, наверняка тоже хотят иметь профит. И здесь может быть задействована следующая схема: условия для концессионеров выписываются таким образом, чтобы «правильные» фирмы из орбиты замглавы ОП участвовали в модернизации и обслуживании портов. А это – миллиарды гривен первоначальных вложений и сотни миллионов ежегодно для освоения. По сути, похожая простая схема существует и в «Большом строительстве», когда любимая фирма Кирилла Тимошенко «Автомагистраль-Юг» получает львиную долю подрядов. Только теперь любимые фирмы Тимошенко могут заводиться на подряды, которые будут оплачиваться не из бюджета, а из карманов концессионеров.

Читайте также: Хищений может прибавиться. Скандальную «Большую стройку» расширят с автодорог на железную дорогу

Ведь можно создать весьма доходную историю: министр инфраструктуры Александр Кубраков займется официозом и пиаром, а и.о. главы Администрации морпортов Украины Александр Голодницкий выстроит «схемы» с фирмами-спутниками портового строительства за деньги концессионеров.

Новый министр инфраструктуры и креатура Кирилла Тимошенко Александр Кубраков уже ставит в перечень приоритетов проведение концессионных конкурсов для привлечения инвесторов в «морские ворота» страны. В целом с портами в Украине ситуация катастрофическая – основные фонды изношены на 80-90%, для их обновления нужны средства, ведь все заработанное раньше уходило в госказну, на модернизацию никто не тратился, а значит — пора что-то менять. Если продолжать занижать и прятать прибыль в фирмах-прокладках, скоро ее получать будет не на чем.

Идею передачи портов в концессию официально сформулировали еще при министре Владимире Омеляне, первые соглашения по госпортам «Ольвия» и «Херсон» подписали в минувшем году, на чем дело застопорилось.

Читайте также: Как Юрий Голик и Кирилл Тимошенко превратили «Большую стройку» в «Большую дойку» бюджета

Но недавно какой-то стимул заставил и.о. главы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Александра Голодницкого ускорить процесс и пообещать передать имущество Херсонского морского порта инвесторам в июне, а «Ольвии» – в декабре этого года, поскольку их границы наконец-то определили, осталось до конца разобраться с границами акваторий.

Сама персона Голодницкого весьма интересна: СМИ связывают с ним скандалы по монополизации рынка лоцманских услуг, с коррупционными схемами. И это вызывает практически уверенность в том, что он поставлен на должность не столько привлекать инвесторов, сколько оперативно создавать условия, при которых средства от концессионеров поступали бы не только в бюджет, но и структурам, близким к Тимошенко. Планируется, что официально концессионер порта «Херсон» будет платить державе 12 млн грн, а «Ольвии» – 80 млн грн ежегодно. Эти деньги неприкосновенны. Но средства, которые пойдут на модернизацию самих портов, инфраструктуры вокруг, вполне доступны для освоения нужными людьми. Ведь концессионер первого порта должен вложить 300 млн грн в предприятие и еще 18 млн грн – в развитие инфраструктуры города Херсон. Второго – инвестировать около 3,4 млрд грн и потратить на Николаев также около 80 млн. грн.

И здесь «эффективному менеджеру» Голодницкому, в свое время близкому к «регионалам», сумевшему зачистить сферу лоцманских услуг для одной конкретной фирмы, будет легко выстроить систему стимулов, в простонародье – откатов и махинаций на тендерах. К тому же, его политические патроны в лице министра Кубракова и Кирилла Тимошенко окажутся не причастными к самой «схеме». Дело намечается перспективное, ведь портов, где еще есть концессионные и прочие возможности – одиннадцать, а статус и.о. придает Голодницкому исполнительности и управляемости.

Читайте также: 20 миллиардов «закатали» в асфальт. Как у Кирилла Тимошенко «освоили» два годовых бюджета Днепропетровщины

Чтобы придать идее новаторский, привлекательный имидж, сейчас АМПУ в медиа подает себя в образе такого себе ЦНАПа у «морских ворот» страны. «Важно, чтобы АМПУ все больше становилась сервисной компанией. Поэтому набсовет уделяет большое внимание внутренней трансформации», — заявили недавно представители набсовета АМПУ. По их словам, необходимые инвестиции в каждый причал сейчас оцениваются в среднем от 500 млн до 1,5 млрд грн. И таких средств у АМПУ нет, поскольку государство забирает 50-80% в качестве дивидендов. «Поэтому АМПУ будет больше внимания уделять дноуглублению, сервисным функциям, а причалы должны перейти в концессию, благодаря тендерам», — объясняют госменеджеры.

В переводе на доступный язык это могло бы означать, что инвесторы пусть сами возятся с «убитой» инфраструктурой, а чтобы установить прайс за «сервис» всегда найдется условный Голодницкий. У него уже есть очередной фронт работ: готовятся концессионные проекты паромного и контейнерного терминалов в порту Черноморск и пассажирского комплекса в Одесском порту. Они будут первыми за время каденции Кубракова, которому в наследство от экс-министра Владислава Криклия досталось сотрудничество с Международной финансовой корпорацией (IFC) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), которые должны отобрать консультантов для разработки технико-экономического обоснования и конкурсной документации по Черноморску.

Завести в их число людей Тимошенко, чтобы выписать нужные условия, – задача выполнимая. А в случае с Одесским морпортом – и без таких маневров глаза разбегаются: планируется передать в концессию гостиничный комплекс «Одесса», концертно-выставочный зал, причалы и морской вокзал. Многозадачность имущества дает больше перспектив, и уже идут разговоры о создании казино в отеле, который можно вообще продать по дешевке миллионов так за 90, по балансовой стоимости. Так даже концессионный конкурс не понадобится, а казино с потоком налички будет.

И есть все основания предполагать, что путь концессионера будет сопряжен с необходимостью учитывать интересы Кирилла Тимошенко, «стимулировать» того или иного чиновника, и впоследствии его работа на месте будет вынужденно связана с той или иной фирмой-прокладкой, «нужным» подрядчиком. Ведь обновление инфраструктуры портов означает, например, прокладку новых или ремонт старых подъездных путей. И здесь – поле не паханное для незаменимой в дорожном строительстве компании «Автомагистраль-Юг». А концессионеру порта «Ольвия» QT Terminals вполне может понадобиться проложить тоннель к терминалу, чтобы грузовики не «убивали» городские дороги Николаева. Будет ли это подрядчик из пула компаний «Большого строительства»? Вопрос, наверно, риторический.

И будь ты инвестор из Катара или местный оператор, решивший зайти в портовую концессионную авантюру через офшор, для тебя будут созданы условия, чтобы заказать выполнение работ или услуг у фирмы, аффилированной с Тимошенко. Доказано Киевской объездной дорогой, «распил» которой без тендера на Prozorro утвердили на уровне Верховной Рады. По крайней мере, сейчас не видно выстроенных антикоррупционных барьеров, как и пресловутой «красной линии». В том числе и для пиарщиков портовой распродажи.

RegioNews

Сообщение «Большая концессия»: как Кирилл Тимошенко планирует порты «доить» появились сначала на Антикоррупционная правда.