Из новейшей истории портов Украины известно несколько ключевых моментов:

1. Порты активно «развивались» всеми последними министрами. Причем, лингвистическая схожесть слов «развивались» и «разваливались» имеет такую же и смысловую нагрузку в нашем случае.
2. На портах активно пиарились все последние министры и мелкие чиновники
3. Некоторые порты вообще перестали самостоятельно перегружать грузы, а их перегрузочные мощности фактически оккупировали псевдо-инвесторы (причалы, краны, механизация…). Самый явный пример — Одесса, в порту которой уже давно государственный порт вообще ничего не перегружает.
4. Ни по технологиям перегрузки, ни по технологиям обработки документов-информации, темпам погрузки-выгрузки в/из судов порты Украины не стали примером скорости, эффективности ни во всем мире, ни на Черном море. «Конкурируя» в задержках в работе, разве что, с самыми отсталыми портами Африки.

Простои судов, грузовиков, вагонов том числе и из-за всеохватывающего мздоимства стали притчей во языцех при описании практики работы в наших портах. А главная эффективность от работы портового хозяйства в основном оценивалась по кол-ву пачек наличных, передаваемых из рук в руки за распределение причалов, решение очередности постановки судов, стоимости проезда под шлагбаумами на въездах, и т.д. и т.п..

После начала войны в феврале 2022 года возможности портов Украины вообще резко обвалились — обнулились! Мариупольский, Бердянский порты частично разрушены и под оккупацией, Херсонский — под оккупацией, Николаевский порт намеренно разрушается целенаправленными обстрелами; порты Ольвия, Днепро-бугский, Южный, Одесский, Черноморск, Белгород-Днестровский — закрыты на морскую сторону из-за действий захватчика в северо-западе Черного моря.

Для активной работы остались только порты Дуная. Сегодня они переполнены баржами, судами, вагонами! Очереди грузовиков в сторону портов — на десятки километров! На недели ожидания в очередях для судов и дальнобоев! Сотни тысяч судо-машино-часов потеряны в простоях в ожидании пропуска-оформления. Тысячи водителей неделями стоят на жаре, в полях в ожидании пересечения границы. Без еды, нормального отдыха, воды, душа и туалетов… Но… это — стабильная ситуация для транспортной отрасли Украины: простои, простои и еще раз простои. Без какого-либо желания власти менять ситуацию. Так было и до войны, так есть и во время войны…

А что будет, если откроют наши порты Украины?

1. «Грузовая база», т.е. что будем грузить:

• транзит грузов по территории Украины и перед войной снизился до 5-6% общего объема, но сейчас вообще будет НОЛЬ. Тем более, с такими соседями на севере и востоке. Некуда «транзитить» нашим портам! Это — реальность. Невзирая на миллиарды гривен, выброшенных в болтовню «про великие транзитные возможности Украины» в предыдущие годы. И было бы очень правильно все «научные диссертации» на темы транзита через Украину отозвать и аннулировать. Т.к. польза от этих диссертаций была только россии. В которой тщательно проанализировали псевдонаучную болтовню украинских чиновников и переключили на себя весь наш транзит. Нет у нас больше транзита и не будет еще десятилетия. Точка.
• экспорт на 30% зависел от железорудного концентрата самых «жирных» олигархов Украины. Именно на них (олигархов) работали карьеры, обогатительные фабрики, железная дорога, порты Украины. Последние госпредприятия всегда работали на грани убытка или в убыток. Денег у олигархов привычно хватало, чтобы получить нужные цены, согласования, условия в государственных надзирающих органах, создать медиа-прикрытие и обеспечить миллиардные наличные или безналичные (в долларах и евро) прибыли. Насколько открыт будет Китай для возобновления экспорта нашей руды после года отсутствия (как минимум весь 2022-й), трудно сказать. Поставки из Австралии, Бразилии, Конго туда не прекращались и особенной необходимости в нашей руде, похоже, там и не было. Начнут брать нашу руду — хорошо, т.к. есть для этого специализированный порт Пивденный. Тем более, что буквально на днях туда опять в правительстве утвердили нового-трижды-старого начальника, полностью вовлеченного в СКМ по многолетней совместной работе. «Работе» не на государство, естественно. Идет подготовка к снятию морской блокады и раскрытию портов и назначаются привычные к олигархам «менагеры»? 100%!
• металл (около 10-12% в погрузке портов) — нет уже мариупольской пары сталь-гигантов: «Азовстали», «Завода Ильича»… — основа металлического экспорта из Украины в предыдущие годы. Кроме того, весь наш металл очень нужен будет для восстановления Украины после «асвабадителей»: фермы для мостов и конструкции для фабрик и заводов, арматура для бетона, рельсы и т.д, и т.п.. Потребность внутри страны будет огромная, в миллионах тонн ежегодно. Не до экспорта будет! Если, конечно, пара «способных» олигархов не «убедит» отдельных «членов» правительства, что десяток долларов с тонны на оффшорных счетах от экспорта металла (металлолома) — намного полезнее для страны, чем собственный недорогой металл на восстановление. А заодно этот «способный» сможет «понизить» тарифы железной дороги и портов для обеспечения еще нескольких долларов с тонны металла там же, в оффшорах;
• уголь (импорт угля) — совершенно непригодная для Украины тема при таких залежах собственных углей. Тем более, везти уголь из Южной Африки или Северной Америки, как это было в предыдущие годы. На теме импорта угля «залетали» даже экс-президенты… Т.е. по хорошему, по-честному и про уголь в наших портах надо бы забыть;
• удобрения — опять мимо, при полной зависимости от российского газа; разве что в импорте надо будет привозить в наши порты;
• зерновые и пищевые масла (еще 30-35% общего объема работы портов). После раскрытия наших портов будет вывезено зерно урожая 2021 — может быть, и может быть — часть урожая 2022. Что будет дальше — покрыто мраком. По оценкам экспертов, сейчас только озимых потеряно почти на 2 млрд. долл, техники для уборки урожая уничтожено или вывезено орками почти на 1 млрд. долл.. Дойдем ли до экспорта в морских количествах в 2023-24 годах? Если дойдем, то порты Пивденный, Черноморск, Херсон (только бы не разрушили!) спокойно справятся с возможным объемом. Тем более, что вполне могут добавиться пока целый порт Ольвия и новый игрок в портовой теме — порт Днепро-Бугский. Последний освободился наконец-то от «аренды а-ля Кирпа-Чечетов за копейки», Дерипаску с его глиноземом на русские военные заводы можно уже не пускать в Украину, и этот порт может достойно быть включен в действительно нужную Украине портовую деятельность. Причалы, глубины, подготовленные специалисты там есть для развития и успеха.
• морские контейнеры (около 10% всего объема перевалки) — два порта могут быстро восстановить объемы. Тем более, что потребность в перевозках в контейнерах гуманитарной помощи, стройматериалов, предметов быта сразу после войны возрастет моментально и на сотни процентов. К сожалению, терминал в порту Пивденный хоть и сменил название на западное, не стал примером скорости в работе, и там не 2-3-4 часа на оформлении машин — обычная европейская практика, а сутки-двое с таможенным досмотром (если не водитель не согласен на мзду) — обеспечены. Еще хуже ситуация в Одессе, особенно на терминале «Бруклин-Киев», т.к. там неумение организовать одновременную работу на одном терминале по погрузке больших судов с зерном и в промежутках заниматься контейнерами, кроме откровенного «мата» у клиентов, в последние годы не вызывало иных комментариев.

2. Порты Украины. Эффективность работы.

К сожалению, сейчас бОльшая часть данных о работе портов закрыта. И за прошлые годы тоже. Однако, кое-что удалось найти. Например, судя по Акту Госаудитслужбы от 01.05.22, счет в АМПУ «эффективности» работы идет на миллиарды:

Порты Украины: безголовье, “схематоз” и криминал

Т.е. потери вполне сопоставимы с прибылями от деятельности АМПУ для страны в виде портовых сборов и их распределения.

Заключение Аудитслужбы-2022 достаточно большое. И его анализу можно будет посвятить также отдельный материал в дальнейшем.

3. Порты Украины. Управление.

Основа настоящего управления Администрации портов — обеспечение оплаты за доступ к причалам. Учитывая неограниченные возможности в нале и безнале всех экспортеров-импортеров, которые «рулят в портах», распределение «доступа к причалам», естественно, крайне коррупционная тема. С большими объемами наличных и безналичных взяток. Достаточно вспомнить буквально первый «доступ» нынешних управителей Банковой к «работе», который закончился торговлей должностями в госпредприятиях и отдельно в портах. Ссылка на историю про брата Ермака и торговлю должностями.

Когда обороты в портовой перегрузке достигают миллионов долларов с государственного причала (почти всегда через оффшоры) в месяц, то 50-100 тыс. долл. — вполне достаточная сумма для любого портового чиновника при выборе желающего «поработать в порту». Тем более, что в каждом порту причалов — десятки! А тем более, когда и в Министерство инфраструктуры возвращают к кормушкам чиновников из полностью коррупционных тем. Трудно комментировать инсайд про частого замминистра Васькова Ю.Ю. по ссылке.

Но «сущая необходимость» в подобных портовых «кадрах» с ориентиром на кэш-отдачу от госимущества при любой власти становится полностью объяснимой. Не так давно практически скрытно поменяли очередного предыдущего и.о. главы АМПУ… Почему выкинули предыдущего «специалиста на пару лет» — никто не объяснил. Множество уголовных разбирательств, или недостача при сдаче кэш-взноса в ОП, или крысятничество при распределении мзды от причалов… Вот они, настоящие причины частой смены руководства портами. Тем более, трудно объяснить назначение очередного и.о. на эту отрасль — распоряжение КМУ по ссылке.

Из «великого будівництва-крадівництва», обретя соответствующие навыки, вполне можно назначать рукой-водителя всея портовой отрасли! Или «рукой-собирателя-делителя»… Знакомьтесь — «крупнейший специалист в портовой отрасли» — Востриков Алексей. Молодой! Из профессиональных достижений — руководство облавтодором во времена «великого будівництва» 2019-2022, переведен в Администрацию портов на должность зама несколько месяцев назад… А пару недель назад назначен и главой всех портов Украины. Для чего такое назначение? Объяснения — выше.

Сколько инвестиций получит Украина в портовую отрасль после войны с таким новым руководством? Неизвестно. Но точно известно, что порты Украины получат новые схемы кэш-торговли причалами и въездами в порт. Или же будут осовременены старые схематозы. Одесса очень скоро узнает, а мы расскажем об этом вам

Останется только отследить бенефициаров… А им останется готовить кэш за закрытие уголовных дел по воровству… Круговорот дерьма-ка в природе…

В Украине война. Гибнут тысячи наших граждан. Мирных и защитников Родины. Разрушается инфраструктура, жилье, дороги, мосты и парки… И только в управлении важнейшими инфраструктурными отраслями страны производятся «нужнейшие кадровые изменения» обеспечения будущего. Будущего ИХ, а не страны! Будущего тех, кто сегодня «у руля» государства.

Вот именно поэтому Офис Президента блокирует назначение главы Антикоррупционной прокуратуры и конкурс на руководителя НАБУ. Чтобы некому было расследовать воровство нынешних «хозяев жизни», бездарно сдавших врагу пятую часть нашей с вами страны.

Какая будет стратегия развития портов Украины после войны, с каким кол-вом взяток и мзды — пока трудно сказать. Сейчас закладывается фундамент, расставляются кадры на ключевых для коррупционных поборов должностях. Готовятся схемы, устанавливаются планы поборов и распределения. «Работа» пойдет уже после раскрытия портов или окончания войны. И никаких перспектив того, что с этим будет покончено — нет.

«Антикоррупционная правда»

Сообщение Украинские порты: «схематоз», безголовье и криминал появились сначала на Антикоррупционная правда.

Согласно документу, под запрет любых действий с ними попали кириллическая и латинская торговые марки «Цитрус», а также ряд других торговых марок, используемых группой компаний: «ЦИТРУС дискаунт» (CITRUS discount), «ЦИТРУС гаджеты и аксессуары» , «eton», «like.bike», «AIR MUSIC» и «L.А.Р.Т.И.».

«Согласно вердикту судей, сайт и домен компании должны быть заблокированы до разрешения спора по существу. Розничная сеть компании обязана прекратить торговлю под торговой маркой «Цитрус». Хозяйственный суд также принял и другие ограничения использования торговой марки», – написал на своей Facebook странице бизнесмен Геннадий Корбан, купивший 50%-ную долю в ЗТ-Инвесте.

В число ограничительных мер также вошел запрет Государственному предприятию Укрпатент до вступления в законную силу решения суда по этому делу вносить любые изменения в Государственный реестр на указанные торговые марки.

Кроме того, суд обязал хостинговую компанию «Интернет Инвест» установить в Реестре доменных имен режимы сliеntHold и serverHold для доменного имени citrus.ua, а также запретить какие-либо действия с сайтом до разрешения спора по существу.

Корбан напомнил, что 12 октября 2021-го Хозяйственный суд Одесской области принял решение о признании задолженности в размере 1 млрд грн компании Цитрус перед третьими лицами.

Весной 2021 года Корбан подал суммарно четыре судебных иска более чем на 1 млрд грн к партнеру – совладельцу компании Цитрус Григорию Топалу и группе аффилированных юрлиц за якобы незаконные операции.

В свою очередь Цитрус в распространенном заявлении назвал этот иск ничтожным по ряду оснований, включая, то, что компания, на которую был подан этот иск, не входит в группу компаний «Цитрус».

Также, группа компаний «Цитрус» не использует торговые марки, фигурирующие в вышеуказанном иске.

«Также в очередной раз заявляем, что, согласно решению суда, Геннадий Корбан не владеет 50% доли ЗТ-Инвеста», – говорится в сообщении.

Цитрус на данный момент предоставил необходимые процессуальные документы для обжалования судебного решения и подал жалобы на действия исполнителе в правоохранительные органы, а также в Министерство юстиции Украины.

Сообщение Суд запретил «Цитрусу» использовать торговую марку и обязал закрыть сайт сети появились сначала на Антикоррупционная правда.

Также из декларации Волошина можно узнать, что он арендует парковочное место в Киеве площадью 15 кв. м. и владеет гаражом в Киеве площадью 25,1 кв. м. С 2020 чиновник бесплатно пользуется автомобилем Toyota Camry (2012), принадлежащим Людмиле Бартяной. Занимаясь предпринимательством Волошин заработал в 2020 больше 300 000 гривен. Отметим, что семье Волошина принадлежат $37 000 и 17 000 гривен сбережений.

«Антикоррупционная правда»

Сообщение Как казнокрад Вячеслав Волошин распилил Морской порт “Черноморск” на квартиры в Киеве появились сначала на Антикоррупционная правда.

Суть схемы

Две недели назад в порт «Черноморск» пришел паром, на котором было 1013 авто из Южной Кореи. Как только паром пришвартовался, начальник таможенного поста сбрасывает сообщникам VIN-код каждой машины.

Эти VINы заливают на сайт Сar Stat (сайт этот зарегистрирован на украинском домене и не является корейскими сайтом аукциона). Но на  Сar Stat цену на авто указывают завышенную — в два, три, а то и в четыре раза.

Далее, при подаче декларации по оригинальной цене, собственник автомобиля сталкивается с тем, что таможня, ориентируясь на Car Stat, поднимает таможенные платежи в несколько раз. Соответственно для человека поднимается и стоимость авто. Ведь машина купленная за, допустим, 1800 долларов на сайте Car Stat может стоить 10 000.

Но при этом «добрый дядя таможенник» предлагает обратиться в компанию «Веданта». Ведь именно в этой компании людям «помогут» вернуть первоначальную стоимость авто, соответственно уменьшить (а по факту вернуть честные) платежи.  Но за это надо заплатить  750 долларов. В эту сумму входит «услуги» и «вознаграждение» таможни, СБУ, прокуратуры и брокера.

Основанием  схемы стало левое уголовное производство (42020160000000963) от Одесской областной прокуратуры и письмо от этой же прокуратуры на Одесскую таможню. Именно эти два фактора дают возможность прокуратуре в связке с таможней и конторкой  обилечивать покупателей авто.

Кто стоит за схемой

Источники, заслуживающие доверия говорят, что организатором схемы и куратором сайта Car Stat является Александр Туревский. Именно Туревский (широко известен в узких кругах под прозвищем «Луганский») является учредителем фирмы «Веданта».

А вот исполнителем выступает начальник отдела таможенного оформления №4 Олег Дранков. Дранков сливает VIN-коды для Car Stat.

Кстати, Дранков прославился тем, что с небывалым размахом и чувством стиля отпраздновал свое 50-летие. В банкетном зале на столах вместо салфеток лежали таможенные декларации с прикрепленными купюрами в 50 долларов. «Таможня дает добро!», — гласила надпись на них.

Друзья – «схематозники»

Посетив социальную сеть Facebook, мы получили очень много интересной информации о связях Дранкова с Туревским, которой вполне достаточно, как для СНБО, так и для НАБУ, СБУ и органов прокуратуры. Вышеуказанные господа довольно плотно общаются и дружат в социальной сети.  Эту цепочку очень легко отследить, так как они особо не скрывают факта своего плотного общения. Вот страница в Facebook таможенника Дранкова. Туревский у него в друзьях.

Кстати, мы были крайне удивлены, когда обнаружили в друзьях у Дранкова одного из королей контрабанды Виктора Шермана, который весной текущего года попал под санкции СНБО. Как мы видим, топ-чиновник одесской таможни Дранков не скрывает своей связи с явно криминальным элементом.

Как мы уже писали ранее, таможенная схема Дранкова-Туревского осуществляется через компанию «Веданта». Обратившись к аналитической системе Youcontrol, мы нашли компанию с одноименным названием (ООО «Веданта-Агро»), которая специализируется на продаже автомобилей и зарегистрирована в Одессе по адресу – улица Приморская, 6В. Учредителем данной компании выступает Александр Туревский. Также по данному адресу находится компания «Веданта» предоставляющая таможенно-брокерские услуги. А на Балковской улице 16 в Одессе расположился автосалон «Vedanta», который предлагает автомобили из Кореи. Все эти автомобили завезены на территорию Украины по описанной выше схеме.

Изучив декларацию Олега Дранкова на сайте НАПК (Национальное агентство по предупреждению коррупции), мы выяснили, что супругой схемщика-таможенника является некто Светлана Волошина. К слову, для антикоррупционных органов данная декларация должна стать объектом повышенного внимания. Одних только автомобилей у семьи таможенника задекларировано на сумму более 3 миллионов гривен. Вернемся к супруге Дранкова. Так, Светлана Волошина также дружит с Туревским в социальной сети Facebook.

Помимо Александра Туревского в друзьях у жены Дранкова числится некая Марина Туревская. Вероятно господа Туревские приходятся друг другу супругами, так как зарегистрированы по одному и тому же адресу на улице Генуэзской.

О связке Дранков-Туревский можно писать бесконечно, чего мы пока делать не будем. Но еще одной связи мы уделим совсем немного внимания. В друзьях у Туревского находится человек, которого называют главным контрабандистом страны, Вадим Альперин. Он также находится под санкциями СНБО.

Будут ли последствия

Согласитесь, интересная компания собралась в Одессе, которая нагло облапошивает нашу страну, зарабатывая на схемах десятки, если не сотни, миллионов долларов. Одесская таможня знаменита на всю страну — более коррупционного госоргана представить себе сложно. Минимум раз в год вспыхивает громкий скандал, и чаще всего он связан именно с махинациями при оформлении товаров.

И самое интересное, что все эти коррупционные скандалы крайне негативно сказываются на рейтинге Президента Зеленского, который в Одессе с молниеносной скоростью летит вниз, благодаря вот таким криминальным схемам Дранкова-Туревского и им подобным.

«Антикоррупционная правда»

Сообщение Таможенник Олег Дранков и махинатор Александр Туревский организовали схему на одесской таможне появились сначала на Антикоррупционная правда.