Чем, по сути, занимаются государственные порты сейчас: оказывают услуги по перевалке грузов, а заработанное полностью отдают в бюджет, оставляя себе копейки на проживание. В последние десятилетия в их ремонты и развитие не вкладывалось, можно сказать, ничего, и сложилась ситуация, что скоро «переваливать» будет нечем и не на чем, останется разве что порезать порты на металлолом.

Читайте также: Воздушная «Большая стройка». Как зам главы ОП Кирилл Тимошенко готовится «пилить» аэропорты

Потому предлагается испытанная в мире и вполне толковая идея: убрать из портов государство, как менеджера, и отдать их частникам на условиях конкурса. Далее все просто: концессионер, желательно – международный портовый оператор с именем и хорошей репутацией – вкладывает собственные средства в реконструкцию порта, делает из него современный хаб и ежегодно платит государству Украина оговоренную сумму в бюджет. Все в выигрыше, если бы не одно «но».

Компании, аффилированные с Кириллом Тимошенко, наверняка тоже хотят иметь профит. И здесь может быть задействована следующая схема: условия для концессионеров выписываются таким образом, чтобы «правильные» фирмы из орбиты замглавы ОП участвовали в модернизации и обслуживании портов. А это – миллиарды гривен первоначальных вложений и сотни миллионов ежегодно для освоения. По сути, похожая простая схема существует и в «Большом строительстве», когда любимая фирма Кирилла Тимошенко «Автомагистраль-Юг» получает львиную долю подрядов. Только теперь любимые фирмы Тимошенко могут заводиться на подряды, которые будут оплачиваться не из бюджета, а из карманов концессионеров.

Читайте также: Хищений может прибавиться. Скандальную «Большую стройку» расширят с автодорог на железную дорогу

Ведь можно создать весьма доходную историю: министр инфраструктуры Александр Кубраков займется официозом и пиаром, а и.о. главы Администрации морпортов Украины Александр Голодницкий выстроит «схемы» с фирмами-спутниками портового строительства за деньги концессионеров.

Новый министр инфраструктуры и креатура Кирилла Тимошенко Александр Кубраков уже ставит в перечень приоритетов проведение концессионных конкурсов для привлечения инвесторов в «морские ворота» страны. В целом с портами в Украине ситуация катастрофическая – основные фонды изношены на 80-90%, для их обновления нужны средства, ведь все заработанное раньше уходило в госказну, на модернизацию никто не тратился, а значит — пора что-то менять. Если продолжать занижать и прятать прибыль в фирмах-прокладках, скоро ее получать будет не на чем.

Идею передачи портов в концессию официально сформулировали еще при министре Владимире Омеляне, первые соглашения по госпортам «Ольвия» и «Херсон» подписали в минувшем году, на чем дело застопорилось.

Читайте также: Как Юрий Голик и Кирилл Тимошенко превратили «Большую стройку» в «Большую дойку» бюджета

Но недавно какой-то стимул заставил и.о. главы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Александра Голодницкого ускорить процесс и пообещать передать имущество Херсонского морского порта инвесторам в июне, а «Ольвии» – в декабре этого года, поскольку их границы наконец-то определили, осталось до конца разобраться с границами акваторий.

Сама персона Голодницкого весьма интересна: СМИ связывают с ним скандалы по монополизации рынка лоцманских услуг, с коррупционными схемами. И это вызывает практически уверенность в том, что он поставлен на должность не столько привлекать инвесторов, сколько оперативно создавать условия, при которых средства от концессионеров поступали бы не только в бюджет, но и структурам, близким к Тимошенко. Планируется, что официально концессионер порта «Херсон» будет платить державе 12 млн грн, а «Ольвии» – 80 млн грн ежегодно. Эти деньги неприкосновенны. Но средства, которые пойдут на модернизацию самих портов, инфраструктуры вокруг, вполне доступны для освоения нужными людьми. Ведь концессионер первого порта должен вложить 300 млн грн в предприятие и еще 18 млн грн – в развитие инфраструктуры города Херсон. Второго – инвестировать около 3,4 млрд грн и потратить на Николаев также около 80 млн. грн.

И здесь «эффективному менеджеру» Голодницкому, в свое время близкому к «регионалам», сумевшему зачистить сферу лоцманских услуг для одной конкретной фирмы, будет легко выстроить систему стимулов, в простонародье – откатов и махинаций на тендерах. К тому же, его политические патроны в лице министра Кубракова и Кирилла Тимошенко окажутся не причастными к самой «схеме». Дело намечается перспективное, ведь портов, где еще есть концессионные и прочие возможности – одиннадцать, а статус и.о. придает Голодницкому исполнительности и управляемости.

Читайте также: 20 миллиардов «закатали» в асфальт. Как у Кирилла Тимошенко «освоили» два годовых бюджета Днепропетровщины

Чтобы придать идее новаторский, привлекательный имидж, сейчас АМПУ в медиа подает себя в образе такого себе ЦНАПа у «морских ворот» страны. «Важно, чтобы АМПУ все больше становилась сервисной компанией. Поэтому набсовет уделяет большое внимание внутренней трансформации», — заявили недавно представители набсовета АМПУ. По их словам, необходимые инвестиции в каждый причал сейчас оцениваются в среднем от 500 млн до 1,5 млрд грн. И таких средств у АМПУ нет, поскольку государство забирает 50-80% в качестве дивидендов. «Поэтому АМПУ будет больше внимания уделять дноуглублению, сервисным функциям, а причалы должны перейти в концессию, благодаря тендерам», — объясняют госменеджеры.

В переводе на доступный язык это могло бы означать, что инвесторы пусть сами возятся с «убитой» инфраструктурой, а чтобы установить прайс за «сервис» всегда найдется условный Голодницкий. У него уже есть очередной фронт работ: готовятся концессионные проекты паромного и контейнерного терминалов в порту Черноморск и пассажирского комплекса в Одесском порту. Они будут первыми за время каденции Кубракова, которому в наследство от экс-министра Владислава Криклия досталось сотрудничество с Международной финансовой корпорацией (IFC) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), которые должны отобрать консультантов для разработки технико-экономического обоснования и конкурсной документации по Черноморску.

Завести в их число людей Тимошенко, чтобы выписать нужные условия, – задача выполнимая. А в случае с Одесским морпортом – и без таких маневров глаза разбегаются: планируется передать в концессию гостиничный комплекс «Одесса», концертно-выставочный зал, причалы и морской вокзал. Многозадачность имущества дает больше перспектив, и уже идут разговоры о создании казино в отеле, который можно вообще продать по дешевке миллионов так за 90, по балансовой стоимости. Так даже концессионный конкурс не понадобится, а казино с потоком налички будет.

И есть все основания предполагать, что путь концессионера будет сопряжен с необходимостью учитывать интересы Кирилла Тимошенко, «стимулировать» того или иного чиновника, и впоследствии его работа на месте будет вынужденно связана с той или иной фирмой-прокладкой, «нужным» подрядчиком. Ведь обновление инфраструктуры портов означает, например, прокладку новых или ремонт старых подъездных путей. И здесь – поле не паханное для незаменимой в дорожном строительстве компании «Автомагистраль-Юг». А концессионеру порта «Ольвия» QT Terminals вполне может понадобиться проложить тоннель к терминалу, чтобы грузовики не «убивали» городские дороги Николаева. Будет ли это подрядчик из пула компаний «Большого строительства»? Вопрос, наверно, риторический.

И будь ты инвестор из Катара или местный оператор, решивший зайти в портовую концессионную авантюру через офшор, для тебя будут созданы условия, чтобы заказать выполнение работ или услуг у фирмы, аффилированной с Тимошенко. Доказано Киевской объездной дорогой, «распил» которой без тендера на Prozorro утвердили на уровне Верховной Рады. По крайней мере, сейчас не видно выстроенных антикоррупционных барьеров, как и пресловутой «красной линии». В том числе и для пиарщиков портовой распродажи.

RegioNews

Сообщение «Большая концессия»: как Кирилл Тимошенко планирует порты «доить» появились сначала на Антикоррупционная правда.

Назначение главой Мининфраструктуры креатуры Кирилла Тимошенко Александра Кубракова сильно разогрело аппетиты главных идеологов «Большого строительства». И 2,4 млрд — это лишь «аперитив», ведь речь пока идет о трех малых аэропортах и распиаренном «Днепре». Но до 2025 года в планах Тимошенко главное блюдо – 16 региональных «авиахабов» и соответственный рост бюджета строительства

Итак, задача-минимум — нужно «освоить» уже заложенные в бюджете 2,4 млрд грн на реконструкцию аэропортов, из них – 1,4 на «родной» аэропорт «Днепр», и еще миллиард – на аэропорты «Винницы», «Херсона» и «Ровно». Как это будет происходить? Есть уже обкатанные схемы на строительстве дорог в «Большом строительстве», есть свои подрядчики, которые зайдут на объекты.

Читайте также: Хищений может прибавиться. Скандальную «Большую стройку» расширят с автодорог на железную дорогу

Можно не сомневаться, что для реконструкции аэропорта «Днепр» будет использоваться любимый подрядчик Кирилла Тимошенко с «днепровскими» корнями «Автомагистраль-ЮГ». Мы уже писали какие бюджеты она осваивает на Днепропетровщине и на Харьковщине. Теперь перед ней открываются «воздушные ворота». Впрочем, кто-то может сказать, но ведь и правда воздушную инфраструктуру Украины нужно развивать и, мол, какая разница, кто будет реализовывать эти благие намерения «больших строителей» лишь бы был результат. И вот тут возникает вопрос: а будет ли результат или мы просто имеем дело с предлогом для распила?

«Развитие сети региональных авиахабов. Мы ставим перед собой конкретную цель — к 2025 году рынок внутренних авиаперевозок должна вырасти до 4 млн пассажиров в год и до 5 тыс. тонн грузов в год. Перелеты внутри страны должны стать доступными для украинцев, а дорога от дома до аэропорта — занимать минимум времени. Кроме того, украинцы должны получить возможность летать из небольших региональных аэропортов за границу. Планируем, что через несколько лет в небольших украинских городах дополнительно появится 16 аэропортов», — написал Кирилл Тимошенко в своем блоге на «Обозревателе».

Читайте также: Как Юрий Голик и Кирилл Тимошенко превратили «Большую стройку» в «Большую дойку» бюджета

Но об экономическом обоснованием этого «наполеоновского» плана, анализе спроса и предложения, прогнозах их развития речь не идет вообще. По крайней мере, не так громко, как о «Большом строительстве» как таковом, что свидетельствует об одном – важен путь, а не результат. Мининфраструктуры, которое возглавил ставленник Тимошенко Александр Кубраков, лишь планирует наладить в 2022 году сбор статистических данных для анализа по транспортной отрасли вообще и авиаперевозкам в частности. Когда появится результат – неизвестно, примерно, как с переписью населения в Украине.

Выходит, что вся информация для разработки более-менее адекватного бизнес-плана отсутствует, есть лишь разрозненные данные от действующих авиаперевозчиков, и то постфактум. А Мининфраструктуры не располагает целостной «картинкой», чтобы что-то планировать в принципе.

При этом в докоронавирусном 2019 году на внутренних авиарейсах объем перевозок составил миллион пассажиров. Это в шесть раз меньше, чем в поездах «Интерсити+», и соотношение цена билета/время в дороге здесь не всегда работает в пользу даже весьма обеспеченного потребителя. В пандемийном 2020 году такое соотношение составило один к пяти при падении объемов перевозок примерно вдвое. Понятно, что в кризисный период такие данные – не самый четкий индикатор, но все равно: где Тимошенко взял 4 миллиона пассажиров в 2025 году? Из каких покупательской способности и спроса он исходил? И какие грузы, какими «Мриями» он намерен транспортировать – тоже загадка. Особенно на фоне планов, озвученных тем же Тимошенко о запуске скоростного железнодорожного сообщения между городами Украины: «Максимум 3-4 часа в пути между Киевом и другими городами». Нередко в Украине как раз такое время нужно потратить, чтобы добраться до ближайшего аэропорта.

Если предположить, что такой план – своего рода стартер для запуска экономики, и у президента намерены жертвовать рентабельностью отрасли ради доступной транспортной инфраструктуры, которая даст инвестпривлекательность, потянет за собой экономику – тоже не сходится. Вернее – есть пазлы, но они не стыкуются по цвету, контуру и вообще из разных коробок.

Читайте также: 20 миллиардов «закатали» в асфальт. Как у Кирилла Тимошенко «освоили» два годовых бюджета Днепропетровщины

Так, анонсируется создание национального авиаперевозчика на базе ГП «Антонов». Государственные транспортные компании во всем мире в принципе считаются рискованной затеей, в большинстве своем – дотационные и очень редко выдерживают конкуренцию с частными. Но здесь хотят сформировать парк самолетов на условиях лизинга. Как программа поддержки для авиастроителей – может быть это и выход. Но как-то в стиле Лукашенко, дотирующего МАЗ, чтобы продавать автобусы за рубеж, добывая валютные поступления. Но в данном случае – в чем выгода? Делать самолеты на склад?

Далее: снизить стоимость перелетов, согласно плану «Большой стройки», намерены упразднив НДС для внутренних рейсов. Пока это лишь заявления, нет бюджетных расчетов, не факт, что Минфин в курсе. Но ведь в цену билета заложен не только НДС. Это сам тариф, свой у каждого перевозчика, стоимость обслуживания в аэропортах, топливный, страховой, сервисный и прочие сборы. Пока о четких намерениях влиять на эту сферу в Мининфраструктуры и в Офисе президента никто не говорил, а значит, те самые внутренние авиарейсы из обновленных аэропортов будут работать при действующих правилах игры и на цене билета они могут сказаться только в сторону повышения.

Вот и выходит, что Кирилл Тимошенко «рисует» воздушные «Нью-Васюки» с одной целью – оправдать необходимость того, чтобы в бюджете и дальше закладывались деньги под его воздушное «Большое строительство», хотя нет особых надежд, что реконструированные аэропорты будут рентабельными.

В этом контексте очень показательна также тема аэропортов для Донецкой и Луганской областей. Кирилл Тимошенко сумел увлечь этой темой Президента, но опять его подставил. Так, Зеленский в феврале на форуме «Украина 30. Инфраструктурa» заявил, что на Донбассе построят один на двоих, но новый аэропорт. «Сейчас будут находить точку и в этом году мы начнем проектирование нового аэропорта для этих двух областей», – заявил он.

Правда, с тех пор концепция строителей видимо изменилась, и теперь в прифронтовом регионе за «президентские» аэропорты уже борются Мариуполь и Краматорск. В первом, по заявлению мэра Мариуполя Вадима Бойченко, началось проектирование, во втором еще нет, но уже подсчитали стоимость реконструкции – глава Донецкой ОГА Павел Кириленко назвал сумму в 35 миллионов долларов. Оба рады поддержке главы государства. Не факт, что рады военные, ведь радиус поражения ракетами установки «Бук» – 25 километров. Как раз расстояние от фронта до Мариуполя. До Краматорска – 45 км., но ведь самолеты не летают вертикально, да и какому перевозчику или пассажиру захочется пробовать такой экстрим? Так что идея построить аэропорт с нуля, который бы обслуживал Донбасс и захватывал часть Запорожской области, по-прежнему активно муссируется адептами «Большой стройки» – так будет выше стоимость работ, что важно, но с благой целью – безопасность!

В сухом остатке выходит, что горизонты воздушной «Большой стройки» определяются лишь широтой взглядов ее идеологов, медийной привлекательностью и возможностью «освоить» средства для Кирилла Тимошенко.

Сообщение Воздушная «Большая стройка». Как зам главы ОП Кирилл Тимошенко готовится «пилить» аэропорты появились сначала на Антикоррупционная правда.