Рвение, с каким в Украине финансируется президентская программа «Большое строительство», вызывает уважение. Жаль только, что ничего подобного не происходит с соцобеспечением украинцев. Да, о чем говорить, если на асфальт идут деньги, запланированные на диагностику онкобольных, как это было в 2020 году.
Бесспорно, отечественный бизнес нуждается в нормальной инфраструктуре. Вот только средства распределяются как-то избирательно: на дороги – миллиарды, а на ту же «Укрзализныцю», которая во все времена несла «золотые яйца» — остатки. И сегодня ж/д пути и подвижной состав находятся в катастрофическом состоянии.
Есть, впрочем, довольно банальное объяснение: мегастроительство дорог — это возможность распила миллиардов.
Схема приблизительно везде одинакова. Почти в каждой области закреплен «смотрящий» депутат, который вместе с губернатором определяет, какие фирмы должны выиграть тендеры и какая сумма отступных будет идти в карман народному избраннику и председателю обладминистрации. «Чаевые» предусмотрены также руководству «Укравтодора» (Государственное агентство автомобильных дорог Украины). Тут уместно вспомнить, что в Польше по подозрению в коррупции задержан экс-глава «Укравтодора» Славомир Новак. Речь о получении 315 тыс. евро в обмен на содействие определенной компании в получении контракта на строительство и ремонт дорог в Украине.
Цена растет, а качество — под вопросом
«Большое строительство» продолжается в Украине вот уже два года. За это время были проведены действительно масштабные автодорожные работы. Отремонтировано порядка 14 тыс. км, о чем в конце декабря рассказал президент Владимир Зеленский на форуме «Украина 30. Дороги и мосты». Также Зеленский обмолвился, что качество дорог возросло, в то время как стоимость 1 километра дорог снизилось.
Тут, кстати, не все однозначно. По данным инициативы по прозрачности CoST Ukraine, стоимость реконструкции и капремонта в 2020 г. действительно снизилась: на 44,7% и 14,3% соответственно. В то же время стоимость 1 км текущего среднего ремонта дорог выросла вдвое по сравнению с 2019 г, сообщает «Интерфакс-Украина».
Подчеркнем, что 90% дорожных работ в рамках “Большого строительства”, по крайней мере в прошлом году, являлось именно средним ремонтом. Выходит, что цена дорог наоборот возросла? «Зрада»!
В “Укравтодоре” меж тем отмечают, что, дескать, средний ремонт делают более качественно: с усиление основы, обустройством освещения, барьерным ограждением. Может оно и так. Хотя уже сегодня к некоторым объектам «Большого строительства» есть вопросы. Отремонтированный участок трассы «Никополь-Днепр» начал разрушаться спустя несколько месяцев, о чем сообщали активисты «МС Днепр».
В Полтавской области дорога М-22-Сосновка-Кременчуг-Горишние Плавни после ремонта покрылась ямами, сообщает «Мир». В Славянске Донецкой области разрушается стадион, реконструированный за десятки миллионов гривен, сообщает «ПН».
Жители Золотоношского района отмечают, что поверхность бетонных ливнезборников на трассе Киев – Кременчук у сел Гришковка и Згарь в Черкасской области начала разрушаться менее чем через год после завершения строительства.
Причина этих и других «неприятностей» очевидна: на «Большом строительстве» неплохо прикуривают.
Примеры махинаций
Зачастую качество дорожных работ контролируют компании – сателлиты крупных строительных холдингов, что, естественно, бьет по качеству. Как рассказал нашим журналистам адвокат Ростислав Кравец, завышение смет является обычным делом в дорожном деле.
— Если ширину дороги сделать уже, скажем, на 10 – 30 см, представляете, какой это получается объем на 100 км? И это никто не проверяет. А кто контролирует толщину асфальтового покрытия? Есть, конечно, госкомиссии, которые принимают дороги, но, думаю, если за этой госкомиссией провести проверку, то окажется несоответствие нормативам в полтора, а то и два раз, — подытожил он.
Существует множество других схем воровства.
Пример №1. Некая дорожная компания закупила бордюрный камень по 350 грн за метр у своего посредника, при том, что рыночная стоимость — 300 грн. В итоге, на одном километре удастся «заработать» 100 тыс. грн (камень кладут с двух сторон дороги). На десяти километрах – уже миллион.
Пример №2. На покупку одной тонны дорожного битума компании из бюджета выделяется 4 000 грн, но в итоге материал приобретается за 2 700 (в зависимости от качества). Такое полотно быстро разрушается.
Пример №3. Неплохо поднять деньги можно на установке отбойника. Компания покупает 2 000 м барьера типа Vario Guard на сумму 30 млн грн. В итоге один метр заграждения обходится в 15 тыс. грн, при том, что его закупочная цена в Европе чуть больше 8 тыс. грн.
Пример №4. По документам работы сделаны, а на практике – нет. Так, прокуратура Киевской области раскрыла схему, где чиновники сел Осещины и Хотяновки в Вышгородском районе Киевщины подписали акты приема выполненных дорожных работ с директором подрядной организации, которых не было. Сумма ущерба бюджету составила 500 тыс. грн.
Дорожный сговор
В результате дискриминационных требований тендерной документации «Укравтодора», на рынке фактически образовался картель. Это приводит к росту ремонтных работ на 30% — 40%, поскольку, чем ниже конкуренция, тем выше стоимость
В 2019 г. общая сумма проплат на средний и капитальный ремонт дорог составляла 28 млрд грн, которую разделили между 570 подрядчиками. Из них топ-40 подрядчиков получили почти 82% от всех выплаченных «Укравтодором» средств. При том, что пять крупнейших подрядчиков ‒ 42% от всех денег. Больше всего, почти 20% денег, в 2019 году получило ООО «Автомагистраль-Юг», сообщает «Слово и дело«.
В 2020 г. общая сумма проплат составляла уже – 85 млрд грн. На этот раз топ-40 компаний получили 90% денег, а пятерка фирм – 51%. Лидером вновь стала ООО «Автомагистраль-Юг».
На август 2021 г. стоимость тендеров составляла 115 млрд грн, которую распределили между 42 подрядчиками. В топ крупнейших игроков (картель), вошли следующие компании: знакомая нам ООО «Автомагистраль-Юг», турецкая «Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. A.S» и родственная с ней украинское ООО «Онур Конструкшн Интернешнл»; компания «Ростдорстрой», которая владеет значительной частью у «ООО РДС-Полтава»; «ШРБУ-48»; «Технобудцентр»; совместное украинско-немецкое предприятие «Автострада»; «Энергетически-дорожное строительство» и «СУАП «Интервиас Украина».
Игра на публику
В целом, дорожный мегаремонт Украины сводится к реставрации «убитой» инфраструктуры. А где же реконструкция мостов и строительство новых развязок? За последние семь лет в том же Киеве с его миллиардным бюджетом, кроме Шулявского путепровода (цена которого от первоначальной выросла вдвое), да еще достройки развязки у Речного вокзала, начатой при «преступной власти» — новых объектов введено в эксплуатацию не было. И так во всем.
Возьмем те же детсады и школы, которые, с одной стороны, строятся и ремонтируются в рамках «Большого строительства», с другой — массово закрываются в связи с образовательной реформой. С 2027 г. ученикам вообще будет проблематично перейти учиться в 10-11(12) классы так как для этого нужно будет поступать в лицеи, которые в связи с изменением в законодательстве, сможет позволить далеко не каждая община.
Та же программа «Большое строительство. Авиация и туризм». Власти декларируют о развитии отечественного авиастроения и с гордостью заявляют, что у некогда флагмана авиастроения ГП “Антонов” за два года заказали четыре самолета. В то же время Украина планирует закупить 22 самолета Airbus у Франции. Это, простите, как?
Возьмем госпрограммы по “воскрешению” железной дороги. Почему-то правительство подписывает меморандум со швейцарской Stadler на закупку десятков пригородных поездов, вместо того, чтобы отдать заказ отечественным производителям. Также Украина не развивает собственное локомотивостроение, предпочитая закупать на Западе тепловозы и электровозы.
Создается впечатление, что власти подыгрывают всем, кому можно, и лишь соблюдение государственных интересов — побоку. А потому в стране сворачивается производство, сокращается социальные дотации, растут тарифы и цены, убивается образование. В конечном итоге это все это вылезет боком, в том числе тем, кто возомнил себя украинской элитой.
